رشد تولید خصوصی‌سازان حاصل روی گشاده شورای رقابت
تاریخ انتشار: ۲۸ آذر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۳۲۲۴۵۱
موضوع قیمت گذاری در صنعت خودرو ایران دیگر آنقدر تکراری است که حتی سخن گفتن در مورد آن هم سخت شده. ماجرایی که تا به امروز با هزار دلیل علمی و برهان عقلی اغلب کارشناسان به آن پرداخته اند و تقریبا کسی شک ندارد که "اصل قیمت گذاری دستوری" خود عامل اصلی زیان انباشته و عدم پیشرفت خودروسازان به ویژه در بخش دولتی است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اگر بخواهیم از منظر دیگری به موضوع قیمت گذاری دستوری بپردازیم، باید به تفاوت قیمت در محصولات بخش خصوصی و دولتی نگاه کنیم. هر چند وجه مشترک این موضوع عدم رضایت هر دو بخش از قیمت گذاری دستوری است، اما در بخش خصوصی به نظر می رسد شورای رقابت با دست بازتری قیمت ها را زیر خط جمع هزینه ها روی کاغذ می نویسد.
این در حالی است که دو خودروساز بزرگ برای به روز رسانی قیمت محصولات تقریبا هر بار با مشکلاتی همراه هستند. هر چند خصوصی سازان نیز از قیمت گذاری دستوری "به درستی" شکایت دارند، اما آمارهای تولید آنها نشان می دهد قیمت گذاری دستوری برای خصوصی سازان بدتر از دو خودروساز بزرگ نیست. آمارهای تولید در بخش خصوصی طی شش ماهه اول سال جاری نشان می دهد آنها توانسته اند 176 هزار دستگاه خودرو تولید کنند. این آمار در مقایسه با شش ماهه مشابه سال گذشته که تولید در پله 96 هزار دستگاهی قرار داشت، رشدی حدود 84 درصد را نشان می دهد. به این ترتیب در شش ماهه ابتدایی سال خودروسازان بخش خصوصی با همه مشکلات و موانعی که داشتند توانسته اند سهمی 23 درصدی از بازار خودرو در ایران داشته باشند.
همین آمار نشان می دهد اساسا حضور شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو با بهانه عدم وجود رقابت و انحصار یک توهم قدیمی است. زیرا در صورتی که قیمت گذاری دستوری خودرو وجود نداشته باشد، همین خودروسازان بخش خصوصی نیز با رشد تولید و البته روش های فروش مختلف می توانند رقیب جدی تری برای دو خودروساز بزرگ کشور باشند.
از طرفی تجربه نشان داده شورای رقابت در حساب و کتاب قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ سختگیرترانه رفتار می کند. در نتیجه خودروهایی که در ایران خودرو و سایپا به تولید می رسند، همواره از نظر قیمت تمام شده و فروش فاصله معقولی ندارند. در نتیجه این دو خودروساز در سال های گذشته متحمل زیان های بسیاری از این موضوع شده اند.
این در حالی است که اگر قیمت گذاری دستوری وجود نداشته باشد، بدون شک دو خودروساز بزرگ نیز با توجه به گردش مالی ایجاد شده و البته واقعی کردن قیمت محصولات با توجه به نرخ تورم و افزایش قیمت مواد اولیه و نهاده های تولید، می توانند محصولاتی با کیفیت بالاتر تولید کنند. به طور کلی این یک اصل مشخص رو روشن است که در یک بنگاه صنعتی قیمت تمام شده کالا است که قیمت فروش را مشخص می کند. این در حالی است که شورای رقابت نه تنها در بازه های زمانی طولانی قیمت ها را بازنگری می کند، که در این بازنگری نیز به طور شفاف افزایش قیمت نهاده های تولید و مواد اولیه را لحاظ نمی کند.
در حالی که اگر به سایت مرکز آمار ایران مراجعه کنید، خواهید دید نرخ تورم نهاده های تولید از سال 1396 تا سال 1402 حدود 1300 درصد بوده است! در حالی که قیمت خودرو 600 درصد رشد کرده و این به معنی تولید با ضرر است. حتی درستمزد مصوب وزارت کار تا 554 درصد نسبت به سال 96 رشد داشته و به طور مثال مواد پلیمری که اغلب وارداتی هستند نیز 1131 درصد رشد را نشان می دهد.
اگر بخواهیم باز هم این موضوع را عمیق تر بررسی کنیم باید به شرایط تولید خودرو در خودروسازان بخش خصوصی و دولتی بپردازیم. در بخش خصوصی پلتفرم هایی به تولید می رسند که هر چند نسبت به پلتفرم های داخلی به روز تر هستند، اما بیش از این که درگیر تامین مواد اولیه و رشد قیمت آنها باشند، از نوسان نرخ ارز تاثیر می گیرند. زیرا اغلب بین 20 تا 30 درصد داخلی سازی شده اند و این عدد نیز مربوط به قطعات غیر تکنیکال مثل رینگ، لاستیک، باتری و ... است.
این در شرایطی است که در دو خودروساز بزرگ داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا اغلب بیش از 90 درصد قطعات از پلتفرم ها داخلی سازی شده است و به این ترتیب نه تنها موج نوسان نرخ ارز بیش از خصوصی ها دامن این دو خودروساز را با توجه به تیراژ بالا می گیرد، که نوسان های قیمت موا اولیه و ... نیز باری اضافه بر دوش آنهاست. پس طبیعتا نگاه سختگیرانه شورای رقابت به محصولات دو خودروساز بزرگ داخلی می تواند حتی بیشتر از خودروسازان بخش خصوصی مخرب باشد.
به هر حال در یک جمع بندی کلی باید گفت رشد تولید در بخش خصوصی به چند دلیل مشخص رخ داده است که مهمترین آن روی گشاده شورای رقابت برای آنها نسبت به دو خودروساز بزرگ کشور است. از این رو به نظر می رسد با توجه به دلایل مورد اشاره در بالا شاید وقت آن رسیده که همه نهادها و شوراهایی که در قیمت گذاری خودرو نقش دارند، برای یک بار هم که شده دور هم بنشینند و تکلیف قیمت گذاری را روشن کنند. واقعا امروز قیمت گذاری دستوری خودرو نه نیاز بازار است و نه کمکی به تولیدکننده و مصرف کننده می کند.
منبع: تابناک
کلیدواژه: غزه آلودگی هوا امیر تتلو فساد چای دبش اکبر رحیمی شب یلدا امیر کویت صنعت خودرو ایران خودرو تولید خودرو قیمت گذاری خودرو غزه آلودگی هوا امیر تتلو فساد چای دبش اکبر رحیمی شب یلدا امیر کویت خودروسازان بخش خصوصی قیمت گذاری دستوری دو خودروساز بزرگ بخش خصوصی شورای رقابت نشان می دهد
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tabnak.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تابناک» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۳۲۲۴۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
سود مشارکت خودروسازان و دانش‌بنیان‌ها در تولید قطعات خودرویی
ابراهیم شجاعت پژوهشگر و کارشناس صنعت خودروسازی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری علم و فناوری آنا گفت: اولین موضوع در رابطه با شرکت‌های دانش‌بنیان در صنعت این است که باید با معیار درستی حقیقت دانش‌بنیانی این شرکت‌ها سنجیده شود. طی چند سال گذشته این مورد که بسیاری از شرکت‌ها برای دریافت تسهیلات ادعای دانش‌بنیانی دارند، اما حقیقت آنها متفاوت است.
وی ادامه داد: این موضوع که آیا این شرکت حقیقتا دانش‌بنیان هست را از روی محصول و نتیجه کار آنها می‌توان فهمید و بهتر است از دسته بندی بر اساس فرآیند تولید صرف‌نظر کنیم. شایان ذکر است که در هر خودرو به طور متوسط بیش از دو هزار قطعه وجود دارد؛ در تولید بسیاری از این قطعات پیچیدگی‌های فنی وجود دارد که به دست دانش‌بنیان‌ها قابل حل است.
شجاعت در ادامه گفت: گستردگی فرصت کار برای دانش‌بنیان‌ها در صنعت قطعه سازی خودرو از روش‌های فنی تولید خود قطعه تا ساخت مواد اولیه و حتی ماشین‌آلات مورد نیاز برای تولید قطعه است. همچنین لازم به ذکر است که خودروسازان نیز با کمی همت مضاعف می‌توانند حلقه‌های تولید تجاری خود را به دانش‌بنیان‌ها بیشتراز قبل متصل کنند تا شکاف‌های فناورانه تولید پوشش داده شود.
وی تصریح کرد: اتصال گپ‌های فناوری به شرکت‌های دانش‌بنیان با توجه به اینکه معمولا بودجه آنچنانی نیز نیاز ندارد و به نوعی پیش خرید قطعه است، سود مناسبی به همراه دارد و به راحتی ضرایب سود رشد خواهد کرد. به همین جهت خودروسازان می‌توانند این شکاف‌ها را پر کرده و از طریق علاوه بر کسب سود و حل مشکلات تیراژ تولید، ارزبری و مشکلات کیفیت تولید داخل را نیز رفع کنند.
رابطه دانش‌بنیان ها و تولید در چیست؟
این پژوهشگر صنعت خودرو اظهار کرد: شایان ذکر است که شرکت‌های دانش بنیان بهتر است که مستقیما وارد مبحث تولید نشوند چرا که ماهیت و ذات این شرکت‌ها فناور بودن است و پس از به ثمررساندن ابداعی باید به سمت تحقیق و توسعه نوآوری دیگری حرکت کنند. به همین جهت بهتر است که تولید به مجری دیگری سپرده شود. در سالیان اخیر یک شرکت خودروسازی داخلی دوبار اقدام به انجام این کار کرده است، اما به نظر می‌رسید که این همکاری دانش‌بنیان‌ها بیشتر به جهت نمایش بوده است.
تحولات سال جاری در صنعت خودرو
شجاعت تصریح کرد: به نظر می‌رسد که در فصل بهار خودروسازان برای افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها اقدام کنند. همچنین با توجه به ارتباط مستقیم خودروهای مونتاژی و قیمت ارز به نظر می‌رسد که با توجه به عدم تغییر قیمت ارز نیمایی در این نوع خودرو شاهد تغییر قیمت چندانی نباشیم. همچنین به نظر می‌رسد که خودروهای چینی امسال سهم بیشتری از بازار خودرو را به خود اختصاص خواهند داد.
وی گفت: در بحث خودروهای وارداتی نیز به نظر می‌رسد که حجم واردات خودروهای برقی به رقم قابل توجه ۵۰ هزار دستگاه خواهد رسید که اکثرا در اختیار ناوگان تاکسیرانی قرار می‌گیرند. همچنین در خصوص واردات خودروی نو نیز وارداتی در حدود ۲۰ هزار دستگاه پیش بینی می‌شود. شایان ذکر است که در مبحث واردات خودروهای دسته دوم به نظر می‌رسد که در سال جاری شاهد تحولی نخواهیم بود و در صورت فشار صرفا به تدوین دستورالعمل‌های آن پرداخته شود.
انتهای پیام/
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است